文/人间纪闻录
编辑/人间纪闻录
相信大家都听过“打飞的”这个词,淡季的时候旅游,可以用一两折的价格买到飞机票,大部分飞机的入座率都很低,但还是会按时完成飞行。
要知道,波音737是商业历史上订购最多的飞机,而它的成本一架高达十几亿元。
那么很多人就有疑惑了,几百块的机票,十几亿的成本,在波音737的寿命内,能赚回成本吗?
一架波音客机的使用寿命一架波音客机的使用成本跟它的寿命长短息息相关,想要搞清是否能赚回成本,就得先知道一架波音客机的寿命是多久。飞机属于大型机器,但机器不是永生的,它也有使用寿命。
关于波音737客机的使用寿命,从来都没有一个确切的数字。就像一个人,从出生就会经历各种影响寿命的情况,人的寿命是多少,只能通过多项数据综合后得到一个大概的平均数,飞机也是。而波音737的使用寿命,主要和这三个重要的参考指标挂钩。
指标一:起降次数
飞机的起降次数就是指完成从起飞到降落整个循环的次数,理论上来说,波音737起降的次数越多,飞机增减压力、受到冲击的次数就越多,在金属学上称为“金属疲劳”。
就拿我们平时拧螺丝和玩铁签来说,变形的次数越多,就会产生滑丝和铁签变弯或者直接断裂。波音737也不例外,飞机上的金属变形后,强度就会下降,飞机结构上薄弱的部位会容易产生裂纹,多个地方的损伤累计起来就会影响整架客机的安全。
一般上干线波音737的起降寿命大概是4万架次,支线波音737的起降寿命大概是6万架次。
指标二:飞行时间
飞行时间就是从起飞后至降落前,飞机在天空中飞行的总时间。可想而知,飞机的飞行时间越长,那对飞机本身的磨损就越大,使用寿命就会缩短,反之,飞行时间越短,寿命越长。
飞行时间一般上以小时为单位。而世界上大部分波音737的总飞行时长大概在6万至8万小时不等。
指标三:飞机机龄
飞机机龄理论上就是指飞机能够使用的年限,根据数据显示:波音737客机的使用年限大概是25-30年不等。
基本上影响一架波音737寿命最主要的就是以上三个指标了,只要其中任意一个达到了最大值,那么这架波音737的寿命基本上就到头了。据统计,我国波音737客机的平均寿命按时间计算大概是20年左右。
一架波音客机的成本支出如果要算一架波音737在寿命年限内的所有成本,那就得从它“出生”起的购买成本算起,加上“工作”中的运行成本以及后台的维修成本,所以说,寿命越长,成本越高。
一:飞机造价
飞机自身的造价也就是从出厂设置的价格来算,波音737客机下有延伸出很多的型号,价格自然也有差异。将不同型号的造价算出一个平均数的话,一架波音737客机的造价大概是5.3亿元左右。
二:油耗成本
飞机每一次出行,成本消耗中,油费应该占了一个大头。波音737客机,每小时油耗大概在3吨左右,航空使用的煤油价格大概是每吨5000元。
就拿北京飞上海来说,飞行时长大概2个小时,一天往返4趟,总飞行时间是8个小时。那么一天的燃油成本大概是5000x3x8=120000元,一年下来油耗成本大概是4380万。
三:人员成本
一架波音737客机想要完成飞行工作,保证飞行质量,那必定少不了人工支持。航空公司的航空人员主要由空勤人员和地面人员组成。
一架飞机上的工作人员有机长和乘务员,机长分为主副两位,乘务员的人数根据乘客人数决定,一般百人以上的乘客会具备3名乘务员,若头等舱旅客较多,会再多配备一个乘务员。
航空人员工资高是出了名了,不同航线的机长工资也不同,西藏航空机长年收入大概150万以上,民营航空机长年收入大概140万,三大航空公司机长年收入大概70万左右。
按照规定,一架飞机要配备10名飞行员,这10名飞行员的总工资一年近1000万。相较机长工资,乘务员工资低些,年薪大概15万左右,按每架飞机一趟4名乘务员来算,来回四趟就得配备16名乘务员,一架飞机上乘务员的总工资一年近200万。
四:航线费用、起降费用、维修保养费
飞机起飞前除了加满油、人员配备充足外,还要先申请航线。每一条飞行航线都是航空公司经过了专门的设计规划,提交到相对应的管理部门,经过审批并缴纳一定的航线费用后,才可以起飞,也就相当于高速路上的高速费。一次1000元,一天4000元,一年就是146万元。
航线申请通过后,还要准备飞机起降费。起降费是指飞机在民用、军民合用、空海军机场起降,按照规定支付给机场、航管部门等多个部门的费用。各个机场和各地的标准不一样,从北京到上海来说,一次起降费1.2万,一天4.8万,一年约1700万元。
维修保养费就更不用说了,每次检查、修理的人工费、更换零件费等,根据每架飞机不同的情况来定。
除以上4点外,还有企业缴纳所得税税率25%、客机上的餐食、供应品费用、清洁费、水电费、停机坪机位费、航行气象费等等。虽不及大头费用,但同样也是一笔不小的开支。
一架波音737飞机平时运营的费用巨大且繁琐,涉及了航空公司的方方面面,几乎是很难简单计算得出的。
但这些千万、亿的支出成本,仅用区区机票钱来获取利益,真的能扛得住?不会在波音737报废之时,还没赚回成本吧?
一架波音737客机的收入来源其实飞机运输也是做生意,只是这个生意不像小本生意一样,这个成本较大,但它的收益也是我们无法想象的。
一:机票收益
就拿北京到上海的航班来说,最低的经济舱打完折后价格才500元左右。每种波音机的载客数量都不相同,平均载客数大概是130左右。一天4次往返的收入大概是:500x130x4=26万元。按波音737客机的平均寿命20年来算:26x365x20=18.98亿元。
在这其中,还是以最便宜的经济舱打折价格来计算的,要知道,客机上还有比经济舱价格高好几倍的公务舱、头等舱等。
再加上节假日、起飞时间、淡旺季等因素,飞机票的价格远比500元高,所以,客机20年寿命内的机票收益是远比19亿要多的。
二:货物运输
每逢旅游淡季,波音737的上座率都会有所降低,可能只有平时的一半。当客机出现载客率低的情况时,代表着乘客托运的行李要少,那客机的货舱内就会有大量的空间来乘载货物运输。
这时,航空公司就会和货物运输公司谈合作,像顺丰快递等大型运输公司,与其形成短期或长期的稳定货物运输,而几乎在每架客机上都会有着货物运输的业务。而且货物运输远比乘客运输更稳定。
波音737的货仓可容纳的物品体积是18-53立方米,减去飞机自重、燃油重量、乘客行李的重量外,至少还能拿容纳20吨重量的货物。就打一公斤货物的运费为5元,一天四趟下来:5x20000x4=40万元。一年下来几乎1.5个亿,20年寿命内超30亿!
在淡季,货物运输的收入比载客的收入要多得多。
三:广告收益
除了这些需要运输成本的收益,航空公司还有部分收益是无形的。
相信大家平时在坐车车、高铁乃至大巴车的时候,都会看见许多贴在座椅后背、扶手和窗户边的广告。而飞机是很多商务人士精英经常乘坐的交通工具,很多企业都想让自己的品牌得到伯乐赏识,飞机上面的广告位自然是颇受欢迎。
就打一个广告在一架客机上一个月的收入是5万元,当然还有可能更高,纸质的、媒体的,大大小小有数十个,一年下来就有几百万至几千万的广告收益。
四:现金流投资
如果大家手上有多余的存款,都会用钱生钱,基金、投资、炒股等等,实在不想冒险,就存银行吃利息。
但对大型的企业来说,特别是航空公司,每天都有着飞机机票和货物运输收入,而且现金流非常大,存去银行显然很不现实。航空公司就会拿出部分钱,交给专业的投资人进行投资赚钱,这可比机票钱多的不是一星半点。
航空公司作为现金流最高的行业之一,挣机票钱只是我们普通人所看见的,其实它们更像是金融公司,用赚取的现金流再做其他业务,这才是大头。大公司在资本运作下,收益是我们无法想象的。
五:政府补贴:
以上盈利的方式大多都是大型的航公司,然而中小城市的支线机场情况就没那么乐观了。因为收益少,资本需要以高利益为前提,没钱就是赔本生意。很多主流航空公司都不愿意进入,那怎么办?
挣不到钱,但是又必不可少,那就只有政府出面。为了给当地城市开辟航线,政府会和航空公司签订运力购买协议,以这种方式确保航空公司的收入。
根据数据显示:在2020年,华夏航空就收到了高达6.38亿的政府补助,其中航线补贴就占了5.85亿元,保证航空公司不会亏钱。
淘汰后的飞机哪去了?虽说一架波音737的平均寿命在20年左右,但实际上,有很多客机在没有达到使用寿命时,就会因为各种因素被淘汰下来,但淘汰后或者年限到后的飞机并不会当成破铜烂铁一样被打入“冷宫”卖掉。
对于一些相对而言经济不发达的地区或者国家,想要购买全新的客机是一项非常重的负担,于是,那些被淘汰下来的“二手客机”,就会成为他们的优选目标。
不仅仅是不发达的国家,有些发达国家也会争相购买“二手客机”。2011年,南航的麦道90客机,就全部出售给了美国的一架航空公司,作为支线客机使用。
也就是说,老客机们在退休之时,也会将剩余价值发挥到最大。
百年波音737的成长史哪怕不了解航空历史的人,也应该听过波音的名号。
成立于1916年的波音航空公司,刚开始时不为挣钱,而是基于兴趣。毕竟那时飞机刚发明不过十来年,本来只是有钱人的一个私人爱好。亏得于美国军方的支持,在20世纪二三十年代,波音为美国军方制造了各种军用飞机。
在初尝甜头后,波音正式进入了商业模式。先是做邮政使用,后来就是飞机制造,再到航空公司。
但要说起波音的崛起,就不得不提到一个人—王助。1916年,王助在美国麻省理工毕业后,任职于波音。仅用了10个月的时间,就帮助波音生产出了第一架军用飞机、第一架航空邮件飞机和第一架客机。
不到一年时间,王助选择回国,在福建创建了中国第一架飞机制造厂,成为了航空研究所所长,也是我国航空业的奠基人之一。
波音在打下良好的基础后,花费了多年时间,靠着战争积累的财富,在1957年推出了波音707,也是靠着707的成功,才有了1964年的波音737。3年定型后,1967年正式起飞,一出生就大受追捧,除了美国17家航空公司订购之外,德国汉莎也立马购进第一个系列737-100。
后来737-200也在世界上畅销,趁着热度,波音的设计师将发动机安装在了机翼下方,这使得更易装载行李,更易维护。从那时开始,波音737彻底火了起来。
1987年,波音737成为了商业历史上订购最多的飞机;1993年,订购量超过了3000架。并在此后陆续推出了737-600、700、800、900。
从1993年-2001年,8年时间里,波音赚得那叫一个盆满钵满。
但从2001年起,哈里·斯通塞弗成为了波音的新ceo。以他为首的高管们关心的便不是交付靠谱的飞机,而是公司的股价是否能走高。想要通过外包、节约研发经费等手段想方设法挣钱,最终飞机交付延迟、利润外流、质量不可控!
百年历史一路走来,波音公司口碑急剧下滑。就在这种混乱的局势下,又一大巨头—空客崛起,迅速在民航领域争得了一席之地。
如今两虎相争的局面,未来谁为王谁为寇我们还真不得而知。
结语:在了解完一架波音737客机从出生到报废所需要的成本和带来的收益后,其实很容易得出一个结论:
正常情况下,一架波音737客机在有效的使用寿命内,亏损的可能性并不大。
但现实往往比预想的更加残酷,赚得盆满钵满的公司大有,但连年亏损的也不在少数。
原文标题:波音737价格(一架波音737运营成本十几亿),如若转载,请注明出处:https://www.tzjingsheng.com/tougao/10957.html
免责声明:此资讯系转载自合作媒体或互联网其它网站,「豪运号」登载此文出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其描述,文章内容仅供参考。